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天天速读:细高齿的电动汽车减速器设计

2022-09-19 16:35:09来源:中车戚墅堰机车车辆,王树山  

电动汽车通过减速器将驱动电机的转速和扭矩传递给车轮,随着车辆动力性能的不断提升,减速器的输入转速和承受的载荷也越来越高,目前有的电驱动减速器最高输入转速已经超过16 000 r/min。同时,电动汽车减速器集成化、轻量化的发展趋势也对其可靠性和NVH性能提出了更高要求。


(资料图片)


常规圆柱齿轮参数设计按照《机械设计手册》推荐标准进行,但是这些方法已经不能完全满足现代电动汽车减速器的设计要求。通过采用细高齿技术方案,优化齿轮齿廓参数,可以增加齿轮啮合重合度,从而提高齿轮承载能力和使用寿命,实现减振降噪、降低成本的目的。


针对某款电动汽车减速器,基于细高齿齿轮设计方法,完成产品结构方案、齿形参数、计算校核和试验验证研究内容,探索了细高齿在电驱动减速器中的应用经验。


1 细高齿特性

《机械设计手册》中规定常规渐开线圆柱齿轮的齿廓参数为:压力角

α

=20°,齿顶高系数

顶隙系数

c

*

=0.25,齿根圆角半径

ρ

f

=0.38 m,其中

m

为齿轮法向模数。细高齿齿轮通常是指大齿顶高系数和大端面重合度设计,一般分别大于1.3和大于2。斜齿轮传动的总重合度

ε

λ

等于端面重合度

ε

α

和轴向重合度

ε

β

之和,齿轮端面重合度公式为



式中:

Z

1

Z

2

为相互啮合小、大齿轮齿数,

α

a1

α

a2

为齿顶圆压力角,

α

′为齿轮啮合角。


可以看出,端面重合度的主要因素有齿数、压力角和齿顶圆压力角(主要由齿顶高系数和变位系数决定)。


理论研究表明:齿轮重合度增

大时,传动系统中的啮合点会越来越接近小齿轮的干涉点,增加齿面接触应力,从而提高齿面强度;同时,当齿顶高系数增加到1.3时,齿根弯曲强度增加到标准齿轮的1.3~1.5倍;当齿轮重合度在2 左右时,齿轮啮合噪声最小。


2 技术方案

2.1 技术路线


如图1所示,电动汽车用减速器开发过程主要分为设计输入、方案设计、计算校核、样机试制和试验验证等阶段。


图1 电驱动减速器设计技术路线


2.2 结构方案及参数设计


该电驱动减速器设计最高输入转速12 000 r/min,峰值功率290 kW,齿轮转速高、承载大;要求减速器噪声低,传动平稳,安全可靠。基于以上设计要求,必须充分考虑高速大载荷齿轮传动的特点,保证齿轮强度的前提下兼顾减速器体积小、质量轻的约束条件。为了提高齿轮的承载能力和寿命,减速器齿轮采用低碳合金钢20CrMo渗碳淬火加磨齿工艺。如图2所示,减速器为两级平行轴斜齿轮传动结构,输入轴花键与电机连接,动力通过差速器与半轴连接传递给车轮。

图2 减速器结构方案


表1为减速器齿轮参数对比。从表1中可以看出,采用细高齿的减速器两级齿轮的齿顶高系数均不小于1.4,超过标准系数40%;端面重合度都超过2,满足细高齿设计方法。根据国家标准GB 3480—1997附录A对齿轮最小安全系数参考值的规定,选取较高可靠度的使用要求,其中

S

Fmin

=1.60,

S

Hmin

=1.25~1.30。经过校核,两级齿轮的齿根弯曲疲劳强度和齿面接触疲劳强度安全。


表1 减速器齿轮参数对比


而且,与标准齿对比发现,提高齿顶高系数后,齿轮的端面重合度增大,齿面接触和齿根弯曲安全系数都得到了提高。



3 试验验证

3.1 试验过程


减速器采用三电机加载试验台架开展耐久疲劳试验和噪声测试,减速器水平放置,输入端与驱动电机连接,输出端通过半轴与两侧加载电机连接。耐久疲劳试验工况设置参考QC/T 1022—2015《纯电动乘用车用减速器总成技术条件》,分为高速低扭和低速高扭两种工况,时间总计430 h。


噪声测试时,减速器置于半消音室中,麦克风布置在减速器前、后、上、左4个方向,距离减速器壳体表面1 m位置处。根据上述标准,选取运行工况为输入转速6 000 r/min,输入扭矩116 N·m。


整个减速器试验过程如图3所示。

图3 减速器台架试验



3.2 试验结果


在试验过程中,减速器没有发生渗漏油现象;试验完成后且经拆解检验,主要零部件无断裂、齿面严重点蚀(点蚀面积超过4 mm

2

或者深度超过0.5 mm)、剥落、轴承卡滞等异常现象,减速器耐久疲劳试验合格。


减速器噪声测试结果如图4所示,前方声压级数据为71.30 dB(A),后方声压级数据为73.33 dB(A),左侧声压级数据为81.70 dB(A),上方声压级数据为72.96 dB(A)。因为减速器左侧壳体面积较大,辐射噪声数据偏大。根据上述标准,要求减速器加载噪声应不大于83 dB(A),结果表明符合标准,而且前、后、上3个方向的噪声结果远低于83 dB(A)。


图4 减速器噪声测试数据



4 结论

文中基于细高齿思路设计了电动汽车减速器,并对减速器开展了台架耐久疲劳性能试验和噪声测试,通过以上分析研究,可以得出以下结论:


(1)标准压力角下,提高齿顶高系数超过1.3时,齿面接触疲劳强度和齿根弯曲疲劳强度可以满足安全设计要求。


(2)齿轮端面重合度略超过2时,传动更平稳,有利于提高减速器的NVH性能。


(3)采用细高齿设计减速器齿轮时,要充分考虑齿轮材料的选取及热处理工艺,保证齿轮的综合性能。

标签: 电动汽车 端面重合度

责任编辑:hnmd003

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