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【新视野】汽车环保节能「生产一致性」监管的法规逻辑

2023-03-29 09:00:25来源:汽车法规视界  

近日,工信部发布了关于2023年度汽车企业及产品督查要求,排放、油耗、电耗、续驶里程等环保节能项目毫不意外地继续出现在必查清单中。



【资料图】

生产一致性管理对企业来说是一个系统性的课题,涉及到研发、认证、制造、质检等各领域,牵一发而动全身。




本文谨从法规出发,谈谈法规君对汽车环保节能「生产一致性」监管的理解。




排放生产一致性


排放法规关注的是车辆排放绝对值,一致性监管就是要求企业生产所有车辆的排放均满足法规限值要求,使用简单随机抽样检查。


在 GB 18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》中,明确规定了各排放试验的生产一致性管理要求,以Ⅰ型常温冷起动试验为例,任意选取3辆车进行试验,若排放结果均<限值的1.1倍,且其平均值<限值,则检查合格。若任一辆车的某种污染物排放结果≥限值的1.1倍,或其平均值≥限值,则检查不合格。




能耗生产一致性


与排放法规关注点不同,企业认证时申报的油耗/电耗/续驶里程等参数,会作为主管部门审核财税目录、核算双积分等的重要依据,为企业带来真金白银的政策支持。


因此,其生产一致性监管的基本逻辑,是要求企业生产所有车辆的油耗/电耗/续驶里程等性能,均符合认证申报值。




不同产品的认证申报值必然不同,继续使用简单随机抽样检查,并不科学。


在 GB/T 19233-2020《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、GB/T 19753-2021《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T 18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分:轻型汽车》等标准中,均选用了统计学上的假设检验进行管理,即先假设企业所生产全部车型的油耗/电耗/续驶里程均符合型式认证值,然后利用样本信息去检验这个假设是否成立。


这又引出了另外一个课题,如何抽样?


汽车产品产量通常很大,如使用常规的抽样方案,往往需要非常大的样本量,会给企业造成较大的测试负担。




法规选用了样本量最小的统计抽样方法,序贯抽样。即:任意选取3辆车进行油耗/电耗/续驶里程测试 → 计算试验统计量 → 根据生产一致性判定表进行判定 → 如果既不能判定合格,又不能判定不合格,则追加抽取1辆车进行试验 → 一旦按试验统计量判定了合格(或不合格),则此批产品为合格(或不合格)。


理论上,如果车辆的品控合格,最少只需抽样3辆车,便可判定企业的油耗/电耗/续驶里程生产一致性合格,既保证了评价结果的科学性、可靠性,又不会造成企业的较大负担。




需要注意的是,进行试验统计量的合格判定,本质上是为了包容生产、试验等偏差对测试结果所造成的微弱影响,而非包容设计余量。


事实上,在对企业进行生产一致性抽检时,如果某台车的测试结果明显劣于型式认证值,则无论是测试3台车,还是加测第4台、第5台车...,试验统计量最终都会判定不合格。


这与确定型式认证值的逻辑完全不同。认证申报时,只要油耗测试值≤1.04*申报值、电耗测试值≤1.02*申报值、续驶里程≥0.98*申报值,即可获得主管部门认可。


企业切不可将认证申报管理的“余量”作为生产一致性管理的“余量”进行控制,那就真是南辕北辙了。




如果主机厂选择零千米车辆进行测试(车辆下线后直接测试,不磨合),可以采用一个固定的渐变系数,将零千米车辆测试结果乘以此系数得出最终抽检值。其中,油耗固定渐变系数为0.95,电耗为0.96,续驶里程为1.04。


这是为了节约企业的试验成本,也避免新车抽检完因磨合里程过长变成“二手车”的尴尬。

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责任编辑:hnmd003

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